A transformação da linha da Lousã num serviço de Metrobus, com uma linha que atravessa o centro de Coimbra aproxima-se finalmente do início da operação.0 Projeto com mais de três décadas é um exemplo paradigmático de como as coisas não funcionam neste país. Avanços e recuos, estudos e mais estudos, este projecto já tinha custado milhões antes do início das obras, que foram suspensas e retomadas e que agora chateiam meio mundo na cidade de Coimbra.
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A verdade é que em muitas conversas de café isto é uma história de Pedro e o Lobo em que muitos ainda não acreditam e mais não entendem. A dúvida que mais ouço no café é “se para passarem uns autocarros era preciso tanta confusão?”.
Para perceber o ponto onde estamos valerá talvez a pena fazer um pouco de história. No início dos anos 90, Manuel Machado recém-eleito presidente da Câmara procura concluir o PDM e desbloquear a cidade. Rodeia-se de alguns técnicos competentes: o Eng. Pereira da Silva, vereador das obras, o Urbanista Engº Jorge Carvalho, o Prof. Álvaro Maia Seco e o falecido Engº Albertino Reis e Sousa como responsável pelos SMTUC.
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A linha da Lousã, operada por decrépitas automotoras que terminavam o percurso ao fundo do parque, criando uma barreira no centro da cidade, era um problema. Na altura, em pleno cavaquismo, encerravam se linhas férreas e imperava uma visão economicista relativamente ao transporte público, que era entendido como devendo ser autofinanciado. Entre a impossibilidade do enterramento da linha, por razões geológicas, a opção era continuar tudo na mesma ou encerrá-la. Assim surge a ideia, creio que do Eng. Albertino, de converter a linha num light rail, um sistema idêntico ao que hoje opera em Almada, quem convive com normalidade com o trânsito e os peões. Seria simples: eletrificar a linha, introduzir material circulante adaptado e pronto .
Só que a CP pôs-se de fora da solução, estrangulada como estava e o governo, pouco interessado no projecto, arranjou uma forma de o engonhar: exigiu o envolvimento dos municípios e a criação de uma linha urbana que ajudasse a rentabilizar o projecto, que ao longo dos anos não teve financiamentos no OGE para avançar. Quando finalmente isso acontece e as obras começam na linha pré existente, vem a crise de 2009 e tudo pára. O que os estudos já demonstraram veio à evidência: a linha urbana era financeiramente inviável e técnicamente inexequível. Assim, parou tudo novamente até uma nova ideia recuperar o projecto: a sua implantação, pelo menos para já, como Metrobus: menos custos de infraestrutura, mais fácil implantação na cidade, possibilidade de no futuro pelo menos o troço Estação – Lousã evoluir para um sistema ferroviário se a procura o vier a exigir. Pelo caminho confirma-se a desactivação do serviço ferroviário na Estação Nova, desnecessário
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face àquilo que o MM virá a oferecer a partir da estação velha: ligações rápidas aos principais destinos.
Mas afinal o que é um Metrobus? Trata-se de um sistema de mobilidade intermédio entre o autocarro tradicional e o metropolitano ligeiro ou elétrico rápido, autocarros eléctricos a bateria que não necessitam de catenária, circulando em canais próprios com prioridade sobre o restante tráfego. Vantagens? muitas, a começar pelo menor custo da infraestrutura e maior flexibilidade, lotações na ordem dos 150 lugares ou mais, graças a sistemas de apoio à condução que permitem veículos com duas articulações. Para lá de uma grande difusão noutros continentes, cidades como Bayonne, Amiens, Nantes, Copenhaga e outras optaram por operar linhas nesta modalidade, articuladas com outros sistemas.
METROBUS DE NANTES
Em teoria para criar um Metrobus (ou BRT) basta pintar e delimitar as faixas no chão, instalar um sistema de semáforos que lhe dê prioridade em cruzamentos e está feito. No canal da linha da Lousã bastou adaptar as pontes, alcatroar e adaptar as estações. Na linha urbana bastaria fazer algumas alterações a passeios e lancis e marcar os percursos, e, no Hospital, abrir um canal que lhe permita servir as consultas externas e prosseguir para o Pediatrico. Parecia relativamente fácil, mas a verdade é que a simultaneidade de várias intervenções e o aproveitar da oportunidade para instalar outras infraestruturas estão a atrasar as obras e a provocar um sentimento de rejeição por muitos munícipes, a que não é alheio o desnecessário abate de muitas árvores, que deveria ter sido antecipado e evitado.
Ao ter surgido para resolver um problema e não como uma ideia estruturante para reorganizar a mobilidade na cidade de Coimbra e na sua região, o Metro Mondego evolui desarticulado dos SMTUC a partir da cessação de funções do Engº Albertino, no início do milénio. Assim, nem os SMTUC se adaptaram ao metro nem o metro aos SMTUC. Há um risco de dois sistemas que deveriam ser pensados de forma integrada acabarem a concorrer e a sobrepor-se.
Sabemos de fonte segura que o município está a desenvolver estudos técnicos para articular a rede dos smtuc quer com o metro quer com a nova rede de transportes interurbanos que a CIM pôs recentemente a concurso, mas pouco se sabe sobre o que está a ser pensado e muito menos sobre a evolução prevista da rede do MM no futuro, para lá de naturais declarações avulsas de autarcas a reivindicar a extensão deste ao seu concelho.
Em Coimbra pouco se debate sobre o metro, tirando alguns entusiastas do caminho de ferro que se indignam com o fim da linha da Lousã e da Estação, discussão inútil porque a decisão está tomada.
O meu objectivo com este e futuros textos é abrir este debate. Não sou técnico nem me quero substituir aos técnicos, apenas quero apresentar ideias que obviamente devem ser avaliadas tecnicamente na sua exequibilidade.
Acho sinceramente que uma rede de metrobus bem pensada e articulada com uma radical alteração da rede dos SMTUC, pode melhorar significativamente a mobilidade em Coimbra e devolver muitas áreas da cidade às pessoas, retirando automóveis particulares. Pode ainda permitir uma maior sustentabilidade dos SMTUC, introduzindo eficiências que numa rede feita de remendos a partir das linhas de eléctricos do secº XIX e que hoje tem um grande peso no orçamento municipal
A LINHA CIRCULAR: DO T DEITADO AO 8 DEITADO
O primeiro tema que gostaria de colocar é o que me parece ser a evolução imediata necessária da rede de metrobus no centro da cidade: o fecho do anel
Como sabemos a rede em construção consiste num canal entre a Estação Velha e Serpins, ocupando toda a antiga linha da Lousã, excepto num desvio a partir da Casa Branca, que levará o serviço à Solum, (entre a rotunda que liga a Av, Humberto Delgado à Av. Fernando Namora) e o Estádio, que contornar pela esquerda, entre este e o Jardim de Infância João de Deus, até à antiga passagem de nível de S. José, onde retoma o traçado da anterior ferrovia.
O Canal urbano entroncará nesta linha na zona da antiga fábrica Ideal, passa pela loja do cidadão rumo a Câmara Municipal, pela nova Via Central, daí sobe pelo Mercado, Sá da Bandeira, Praça da República, Celas e Hospitais. No Hospital pediátrico inverte a marcha e regressa pelo mesmo percurso. (ver figura)
Aqui a minha pergunta é porque é que, em vez desta inversão, não se pensa em levar o Metro pela circular interna até ao Penedo da Meditação, prosseguindo pela Avenida Afrânio Peixoto até aos Olivais, depois descendo pelo túnel e Av António Portugal até à Quinta da Maia, e, servindo a Escola Eugenio de Castro, segue pela Carolina Michaelis até entroncar no canal que passa na rotunda da Solum (ver figura)
Todas estas ruas são largas e com duas faixas, com passeios de grande dimensão onde não me parece ser difícil encontrar espaço para um canal que permita a circulação do Metro.
A verdade é que com esta extensão o MM passaria a interligar os principais bairros e equipamentos da cidade, possibilitando várias formas de exploração: uma linha circular em ambos os sentidos, ligações do Vale das Flores e da Solum aos hospitais sem passar pela baixa, etc.
OUTRAS LINHAS URBANAS
Uma outra ideia que poderia fazer sentido era a criação de um canal directo da Estação ao Pediátrico, paralelo à circular externa, passando na base do Monte Formoso e pela Rotunda da Fucoli, que não implicaria grandes obras. Na circular, os passeios não são usados, poderiam ser aproveitados para criar espaço para o metro e substituídos por um trilho pedonal afastado da estrada.
Finalmente, porque não servir o Pólo II a partir do Areeiro, ligando à linha original na zona do Paço episcopal?
É fácil criar um canal a partir da estação do Areeiro para a Quinta da Portela, paralelo à passagem pedonal já existente. Depois há muito espaço para um canal paralelo à circular até à Boavista, onde poderia ganhar a margem do rio para passar sob a ponte, daí bastaria fazer uma passagem inferior sob a Urbano Duarte na zona da EDP e usar caminhos antigos existentes para entroncar na linha que vem de S. José, na zona da antiga Cerâmica. Nada de muito complicado, poucas expropriações, nenhuma demolições e uma rede de canais Metrobus a reduzir tempo de percurso entre pontos de grande geração de tráfego.
Expansões para norte e sul , de perfil mais suburbano, poderão ser pensadas também.
Há um dado que importa referir e que é uma vantagem do metrobus em relação a soluções em carris: Na periferia, onde não há congestionamento de tráfego, os autocarros do metro podem sair do canal e usar estradas normais para servir novos destinos. Um que me parece óbvio é Poiares, a partir da Lousã, usando a variante e parte da EN17. Certamente que neste troço uma viatura do metro conseguiria uma velocidade de exploração aceitável e que, utilizando o canal dedicado a partir da Lousã, chegaria a Coimbra num tempo concorrencial com a viagem pela En17. E isto poderá fazer para Góis, Arganil e outras expansões que possam surgir a norte e a sul. O canal terá capacidade para muitos serviços horários e poderá ceder espaço ao sistema multimunicipal.
E OS SMTUC?
Agora resta pensar que serviço complementar os SMTUC deveriam prestar:
Faz sentido manter o actual sistema de um bilhete por viagem ou adoptar um bilhete sem limite de transbordos mas limitado por uma hora, como em Lisboa?
Os SMTUC devem sobrepor os seus traçados ao MM ou passar a servir as zonas onde este não passa e trazer passageiros para o Metro ?
Faz sentido manter linhas de trolley no centro da cidade?
Como reorganizar o trânsito no centro da cidade e reduzir efetivamente o espaço do automóvel ?
Que serviço suburbano devem os smtuc prestar com o metro ?
Estas são as perguntas para cujas respostas procuraremos contribuir com a nossa opinião em futuros textos.
OPINIÃO – ANTÓNIO JOSÉ MONTEIRO
Antigo chefe da Divisão Comercial dos SMTUC (2001-2003)
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