A Associação de Utentes e Sobreviventes do IP3, criada em 2001 para reivindicar melhorias naquele Itinerário Principal, alega que a falta de separador central em troços do distrito de Viseu continua a provocar mortes devido a colisões frontais.
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Em declarações à agência Lusa, Álvaro Miranda, responsável daquela associação, notou que o número de acidentes mortais diminuiu significativamente no distrito de Coimbra após a colocação, no início da década de 2000, de um separador central em betão entre a zona de Souselas e Oliveira do Mondego (concelho de Penacova), o que não sucede em Viseu, onde existem troços com três faixas sem separação entre elas.
“Relativamente ao número de acidentes graves com vítimas mortais, quando reivindicámos a colocação do separador central era no intuito de diminuir as colisões frontais que existiam e que, por decisão política, só foi colocado em todo o distrito de Coimbra, não foi colocado no distrito de Viseu. E o que viemos a assistir e a constatar, depois da colocação do separador central, é que os acidentes com vítimas mortais diminuíram muito”, vincou Álvaro Miranda.
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Situação diferente, enfatizou, ocorre, ainda nos dias de hoje, no distrito de Viseu, onde se “continua a assistir (…) a acidentes com vítimas mortais e acidentes graves, motivados pela não colocação do separador central”.
Em 2018, a associação entregou na Assembleia da República uma petição com mais de sete mil assinaturas para que o IP3 fosse intervencionado e, a exemplo dos autarcas da região, Álvaro Miranda defende a transformação em autoestrada daquela via de 75 quilómetros (km) entre Coimbra e Viseu, mas sem portagens.
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“Nós exigimos a requalificação integral de todo o IP3, em perfil de autoestrada, mas sempre sem portagens. Para melhorar as condições de tráfego e as condições de segurança de todos os utentes que circulam nesta via”, frisou.
O dirigente associativo notou ainda que o tráfego no IP3 – via que faz a ligação ao interior Centro e à fronteira de Vilar Formoso – é constituído por muitos veículos pesados de mercadorias, e que, à data de hoje, também devido ao encerramento para obras da linha ferroviária da Beira Alta, circulam naquele Itinerário Principal cerca de 18 mil viaturas diárias.
Quem passou cerca de 30 anos de vida ligado à segurança e à fiscalização de trânsito, foi Célio Dias, ex-militar da antiga Brigada de Trânsito da GNR, que acedeu recordar à Lusa, de “forma pedagógica e informativa”, algumas histórias relacionadas com as suas funções no IP3.
Célio Dias integrou, de moto, a escolta do então primeiro-ministro Cavaco Silva, que nos anos de 1990 se deslocou ao IP3. Lembrou, a esse propósito, o tipo de piso existente na estrada, uma mistura de betão e cimento: “Aquilo não era betuminoso, nem era bem cimento. Levantava tanto pó que nós nem tínhamos bem a noção em que tipo de pavimento estávamos a circular”, argumentou.
“O início deste IP3 foi dramático, todos os dias havia acidentes, gravíssimos. E dentro da nossa área, tínhamos a descida do Botão [entre Penacova e Coimbra], onde eu e os meus camaradas de serviço observámos autênticas desgraças”, afirmou.
Enalteceu, por outro lado, a ação dos comandantes de destacamento da GNR, que, na altura, eram “autênticos técnicos da área de segurança rodoviária”. As suas intervenções, em conjunto com instituições “que falavam umas com as outras”, contribuíram para melhorar a segurança no IP3, percebendo as “irregularidades em termos da estrutura de via”, e pugnando para alterações da sinalização ou para a defesa da colocação do separador central no distrito de Coimbra, o que acabou por suceder.
“Em Almaça [Mortágua], houve um sinal de STOP que esteve montado ao contrário mais de cinco anos. Todos os dias se faziam relatórios por causa do sinal e passado uns cinco anos é que foi alterado”, ilustrou o antigo cabo-chefe da GNR.
Olhando para o IP3 hoje, Célio Dias não deixou de apontar falhas, por exemplo, na descida do Botão, onde existe um radar de controle de velocidade que obriga a reduzir a marcha para os 60 km/h (quilómetros/hora). Ali, a estrada está reduzida a uma faixa de rodagem no seu percurso descendente, porquanto a existente mais à direita está encerrada, com detritos variados e pedras que caíram, ao longo dos anos, das barreiras adjacentes.
O ex-militar defendeu a instalação de um radar de velocidade média entre dois pontos no Botão, notando que quem reduz a velocidade ao passar pelo radar existente no topo, pode, depois, acelerar descida abaixo.
Contou, a esse propósito, que numa altura em que não existiam ainda separadores centrais, um dos condutores, ali fiscalizados pela GNR, foi detetado a 140 km/h “e a fazer a barba enquanto conduzia”.
Por outro lado, adiantou Célio Dias, se a sinistralidade no IP3 “diminuiu bastante com os separadores centrais, as vias de tráfego são muito diminutas” em largura.
“Se houver necessidade de fazer outro tipo de abordagem, quer policial, quer na área do socorro, é dramático”, resumiu.
Já Horácio Ferreira, comandante da corporação de Brasfemes, a norte de Coimbra, que tem também a parte inicial/final do IP3 na sua área de atuação, assinalou “algumas dificuldades” no acesso à descida do Botão.
“Se houver um acidente na descida, temos de subir ao nó do Lorvão [em Penacova] e voltar para trás. E, apesar de haver portões de acesso a meio da subida e da descida, esse percurso alternativo também demora tempo”.
Outros constrangimentos decorrem do facto de via “ser estreita” – na descida há muros de betão de um lado e do outro – “porque mesmo que [os condutores] queiram encostar para se passar, não é larga o suficiente para caberem dois carros”, explicou.
A agência Lusa tentou ouvir o comandante dos Bombeiros de Penacova, uma das corporações com mais atividade de socorro ao longo da história do IP3, mas os contactos resultaram infrutíferos.
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